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中金网研报精选:2020年光伏竞价项目结果出炉

发布时间:2020-07-03 15:45 出处:网络 编辑:iCMS

一、光伏竞价项目超预期,新版双积分构筑长效机制

(一)2020 年光伏竞价项目结果出炉,超预期

光伏竞价项目公布,入围规模超预期。2020 年 6 月 28 日,国家能源局公布 2020 年光伏发电项目国家补贴竞价结果,全国 434 个竞价项目纳入补贴,总规模达 25.97GW,同比增长 13.9%,超出市场预期。从获批项目类型来看,基本为地面光伏电站,规模达 25.63GW,占比 98.7%,分布式项目为 0.34GW。分地区来看,在 22 个参与申报的省区中,15 个省区的项目最终获批,Ⅲ类资源区贡献最多装机规模,共计 17.6GW,Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ 类资源区分别占比 20.9%、11.3%和 67.8%。

补贴明显退坡。2020 年竞价项目规划补贴 10 亿元,相比 2019 年 22.5 亿元的补贴总额降幅达 56%,项目规模扩大也伴随着度电补贴的大幅退坡。2020 年竞价项目加权平均补贴强度低至 0.033 元/千瓦时,较 2019 年下降 0.032 元/千瓦时,Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类资源区分别为 0.0158、0.0348、0.038 元/千瓦时。从项目电价看,加权平均电价下降 0.064 元/千瓦时,单个项目最大降幅 0.157 元/千瓦时。

2020 年竞价项目并网比例大概率更高。尽管竞价项目有两个季度的逾期缓冲,但相比于 2019 年竞价项目低于 40%的建成并网率,我们预计 2020 年年底前能达到高比例的项目完成率,主要原因:1)已有一年竞价方案实施经验,部分省区提前进行省内竞价的筛选工作;2)电网、能源局首次测算并公开各地区新能源消纳能力,全国光伏空间达 48.45GW; 3)每延期一季度补贴递减 0.01 元/千瓦时,相较当前的补贴强度,边际影响较大,所以抢装积极性较高;4)组件价格持续下跌,项目收益率得到保障。

竞价项目集中度持续走高,国企不断发力。根据光伏們统计结果,竞价项目前 20 家投资商总装机规模 19.95GW,占比约 76.8%,集中度持续走高。20 家企业中有 7 家为民营企业,总规模为 4.54GW,占比约 23%,其余 13 家均为央企或者地方国企(占比 77%),国企对光伏电站的重视程度持续提升。

产业链需求大规模启动在即。2020 年新申报平价项目 37GW,未获批的 7.5GW 竞价项目可能转为平价,2020 年国内新增装机规模越发乐观。我们认为,国内需求将在下半年释放,并随着竞价项目落地逐季递增,结合海外疫情逐渐改善,Q4 产业链需求迎来复苏高点。

(二)新版双积分正式发布,构筑长效机制

新版双积分正式发布,考核更严。2017 年 9 月,工信部等五部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,其实质是通过建立积分交易机制,形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。但在《积分办法》实施过程中,存在着积分交易市场供需不平衡、企业节能技术投入不够等问题,为了进一步适应新能源产业发展新形势,更好促进节能与新能源汽车产业高质量发展,2019 年进行了两次修改工作:2019 年 7 月修正案主要修改了积分比例要求和积分结转细则,2019 年 9 月修正案的核心调整部分为车型积分计算细则。在综合考虑两个修正案的意见下,2020 年 6 月 22 日,工信部正式发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》,将于 2021 年 1 月 1 日开始施行。该政策积分计算和考核同时趋严,引入了新能源汽车技术标准,倒逼车企加速新能源汽车生产,引导行业健康有序发展。

张弛有度,鼓励节能型减负。2020 年政策中关于可放宽企业新能源积分达标值的年限从 2019 年 7 月修正案中的 2021-2023 年延长至 2016-2023 年,但同时要求,相较上一年平均燃料消耗量下降比例从修正案中的 4%修改为 6%,政策张弛有度,不仅给疫情之下的车企减轻负担,也侧面鼓励了平均燃料消耗量下降成果明显的车企,引导节能减排转型风气。

车型积分系数下调,获得新能源汽车正积分难度增大。以纯电动乘用车积分计算为例,积分系数从 2017 年政策中的 0.012 修改至 2019 年 7 月修正案中的 0.006,再到 2020 年政策中再次被下调至 0.0056,车型积分的下调,影响了新能源汽车积分实际值,增加了获得新能源汽车正积分的难度。

车型积分细则调整,提高新能源汽车数量的基础上更要求质量。2020 年政策的车型积分细则中关于纯电动乘用车车型积分规定更加细致,增加了对续航、能量密度、电耗技术指标等功能的考核。纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。续驶里程越长、质量能量密度越高、电能消耗量实际值越低,车型积分越高。

新版双积分托底行业未来发展,复苏态势明显。2019-2023 年的新能源汽车积分比例要求分别为 10%、12%、14%、16%、18%,考核要求逐年提升,2024 年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。该积分比例在未来三年将有效托底新能源汽车的增长。随着国内外政策共振,我们认为 2020 年下半年新能源汽车复苏态势明显,我们预计 2020 年全球新能源汽车销量为 260 万辆(同比+17.6%),动力电池装机有望达到 143GWh(同比+26.1%),行业基本面复苏态势明显。

二、能源变革进行时,新能源行业大势所趋

(一)“清洁+安全”是新能源发展的核心驱动力

纵观全球,能源清洁化是主要趋势。从全球范围来看,在气候变暖、雾霾、生态环境破坏等的共同作用下,对清洁能源的不懈追求是全球人民的共同愿望。根据《BP 世界能源统计年鉴》,2018 年全球一次能源消费增长 2.9%,几乎是过去十年平均增速(1.5%)的两倍,也是 2010 年以来的最高增速。其中,能源消费的增长主要由天然气驱动,贡献超过 40%;可再生能源是第二大驱动因素,所有的燃料增速都超过了过去十年的平均速度。同时,根据《BP 世界能源展望(2019 年)》,到 2040 年,全球可再生能源占一次能源的比例将从现在的 4%增长到约 15%。

欧盟的新能源发电遥遥领先,我国仍有较大发展空间。虽然中国拥有全球最大的光伏和风电装机,但光伏和风电等可再生能源发电占比仍低于全球平均水平。欧盟的光伏和风电占比超过 20%,其中德国等领先国家更是超过 30%,中国风电和光伏发电未来仍有较大发展空间。

中国是全球能源增长的最主要来源,新能源是主要方向。2018 年中国的一次能源消费在增长 4.3%,达 2012 年来最高增速。2018 年中国占全球能源消费量的 24%和全球能源消费增长的 34%,是全球能源增长的最主要来源。

根据《可再生能源发展“十三五”规划》,到 2020 年和 2030 年非化石能源分别占一次能源消费比重 15%和 20%,而 2018 年占比已达到 14.3%左右,大概率超过既定目标。根据 BP 相关预测,到 2040 年中国可再生能源占比 26.2%,年复合增长率达 8.5%。因此,无论是从能源绿色发展的战略规划,还是市场投资的主要方向看,新能源将是行业未来的主要趋势。

中国油气对外依存度高,存在安全隐患。由于中国富煤、贫油、少气资源禀赋的影响,中国是全球第一大油气进口国,截至 2019 年 12 月,中国原油对外依存度高达 72.6%,天然气对外依存度为 42.9%,能源安全的风险持续走高。

汽车是石油消耗的主要来源,电动车是减少石油依赖的有效途径。截至 2017 年,中国石油消费量为 5.87 亿吨,其中在交通运输、仓储和邮政业等行业中消费量为 2.20 亿吨,占比达到 37.5%,是石油消耗的主要源头。另一方面,尽管中国缺少石油,但是中国并不缺少电。中国拥有丰富的煤炭资源,有蒸蒸日上的风电光伏市场,为电动车的发展提供了优质的土壤。

(二)新能源汽车进入全球化、高端化的新时代

1. 国内新能源汽车行业进入“后补贴”时代

国内新能源汽车处于高速成长期,保有量仍有较大空间。在国内政策的不断推进下,近 10 年,我国新能源汽车行业取得了巨大的成就,从 2010 年不到 1 万辆的销量,到 2019 年实现了 120.6 万辆的销量,增长迅猛。另一方面,截至 2019 年 12 月,我国新能源汽车保有量达到 381 万辆,占比仅仅为 1.46%,未来仍有较大的成长空间,行业仍处于高速成长期。

补贴持续退坡,行业进入“后补贴”时代。自 2013 年以来,新能源汽车的补贴不断被调整,从 2017 年开始明显退坡,而在 2019 年退坡的幅度达到最大。2020 年 4 月 23 日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,将新能源汽车财政补贴政策实施期延长至 2022 年底,2020-2022 年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%。

新能源汽车年均复合增长率望达到 30%以上。2019 年 12 月 3 日,工信部发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》(征求意见稿),提出到 2025 年,新能源汽车销量占 25%左右,智能网联汽车新车销量占比达到 30%,高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。假设 2025 年新能源新车销量占比达到 25%,我们预计 2025 年国内新能源汽车销量有望达到 700 万辆左右,2019-2025 年复合增长率达到 34%。

(1)加强公共交通的补贴占比:本次《规划》提出 2021 年起,国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车。

2)加强充电桩、动力电池回收等领域的支持力度:目前充电桩供给不足、错配,电池使用寿命短、更换电池费用高等问题,大大影响了普通消费者对新能源车的选购意愿。后续补贴政策有望从消费端走向充电桩、动力电池回收等领域的建设上来,更进一步激发消费者的购买热情。

(3)加强双积分政策的完善和执行:合理适度的双积分政策将会在车企端推动新能源车比例的提升,车企也会顺势加大新能源车投入力度。

(4)积极开放引进外资,激活国内市场:引入外资的最大好处是强化竞争,为市场提供更有竞争力的产品。新能源汽车作为一种新兴的可选消费品,爆款产品的出现有助于引领消费者快速接受并认可。

电池价格持续下降。2017 年 4 月,《汽车产业中长期发展规划》发布,规划到 2020 年动力电池成本力争降至 1 元/Wh 以下。经过产业链的不断努力及补贴退坡的压力,目前动力电池成本已经大幅下滑,以龙头宁德时代为例,2019 年动力电池系统销售均价为 0.94 元/Wh(不含税),相对于 2015 年下降了 58.6%。根据彭博新能源财经(BNEF)发布的锂离子电池组价格调研报告,2019 年全球锂离子电池组的平均价格为 156 美元/千瓦时,同比下降 13%,较 2010 年则下降 87%,且中国市场锂电池组平均价格低至 147 美元/千瓦时,为全球最低。

2. 海外政策发力,大车企纷纷加大新能源汽车投入力度

在全球车市下行的大环境下,新能源汽车的增长势头较好。根据 EV Sales,截至 2019 年底,全球新能源汽车销量约 221 万辆,同比 2018 年增长约 10%。其中,纯电动汽车占比 74%,同比增长 5%,插电混动汽车占比 26%,同比下降 5%。2019 年全球新能源汽车的份额占整体汽车销量占比从 2018 年的 2.1%提升到了 2.5%。尽管 2019 年下半年开始中国市场销量下滑严重,但海外市场逐渐兴起,全球新能源汽车销量增速仍然保持较好的增长势头。

欧盟执行全球最严碳排放法规,倒逼车企加速电动化转型。欧盟于 2019 年 6 月制定了最严碳排放法规,并于 2020 年 1 月开始执行。法规明确到 2020 年,95%以上新车的碳排放量需降低至 95g/km,2021 年全部新车达到 95g/km 的要求,至 2025、2030 年,新车碳排放量须在 2021 年基础上分别再降低 15%、37.5%,达到 81g/km 、59g/km。与此同时,欧盟还加大了对新车超标后的处罚力度,取消超标罚款的阶梯价格制度,实行超出排放标准,每辆车每 g/km 罚款 95 欧元。截止 2018 年,欧洲新注册乘用车平均碳排放量为 120.4g/km,各主要车企距自身 2021 年碳排放量目标还有 20%以上的差距。据 Jato Dynamics 测算,2021 年欧洲主要车企将面临高达 340 亿欧元的罚款,面临着巨大的电动化转型压力。

在碳排放的压力下,欧洲各国纷纷加大电动车的补贴力度。德国于 2020 年 6 月宣布经济复苏计划,将 4 万欧元以下的 EV/PHEV 补贴提升至 9000/6750 欧元(原为 6000/4500 欧元),4-6.5 万欧元的 EV/PHEV 补贴提升至 7500/5625 欧元(原为 5000/3750 欧元)。法国也于 2020 年 5 月宣布了总投资 80 亿欧元的汽车产业计划,对前 20 万辆电动车提供补贴,其中将 4.5 万欧元以下的 EV 补贴提升至 7000 欧元(原为 6000 欧元),同时增加了 PHEV 与换购新能源汽车补贴。除此之外,英国、荷兰、挪威等多国也出台了相应的补贴、税收优惠政策,大力支持本国新能源汽车发展,欧盟也拟考虑绿色经济振兴计划,或免征零排放汽车的增值税,整体的刺激性政策不断加码。

投资建议:新能源汽车是 2020 年可以贯穿全年的投资机会,龙头公司值得坚守。光伏基本面复苏,需求逐步回升。电网投资回暖,特高压、充电桩作为新基建将持续发力。 (以上图表来源于中国银河证券研究院)

风险提示:电力需求下滑明显的风险、新能源发电消纳能力不足; 竞争加剧导致产品价格持续下行;补贴下滑导致行业增长放缓; 新冠疫情影响超预期。